Muchos taxistas, antes de que saliera la versión Diesel de Seat, con motor Mercedes, cambiaron el motor de su Seat 1400 o Seat 1500 con motor de gasolina y el cambio en el volante, por motores diesel Barreiros, Perkins y Matacás, y pusieron el cambio en el suelo de 4 o 5 marchas.

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En 1969 sale el primer Seat 1500 con motor Diesel, desarrollado por Seat en colaboración con la empresa Cipalsa. Su denominacion completa era Seat 1500 Diesel 1800 (Seat 1800 Diesel), ya que el motor que equipaba, construido por Mercedes-Benz en su planta barcelonesa (la antigua fábrica de motores aeronáuticos Elizalde, situada en Sant Andreu), cubicaba 1,8 litros de cilindrada. Esta versión resultaba más económica de uso al consumir un combustible mucho más barato que la gasolina y en menor cantidad (6,8 litros cada 100 km). No así de compra, ya que costaba casi 180.000 pesetas. El motor de gasoil era más lento, ruidoso y humeante, pero ideal para grandes kilometrajes gracias a su mayor resistencia. Sus 46 CV a 3.600 rpm le permitían alcanzar justo los 103 km/h de velocidad máxima, con idénticas relaciones de cambio y un embrague algo reforzado para encajar el aumento del par motor.

Seat 1800 D - Motor MB OM 636
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El Seat 1800 Diesel, a diferencia de los modelos transformados, presenta el cambio en el volante igual que sus hermanos de gasolina.

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Artículo de Luis Fernando Medina (VELOCIDAD nº 427, 15-noviembre-1969)

Fotos de J. Chicharro

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Después del Dodge Dart con motor diesel de Barreiros, es el SEAT con motor 1800 Diesel Mercedes, el segundo coche nacional que sale al mercado construido enteramente con un grupo motopropulsor de este ciclo; es decir, pensado exclusivamente para montar un motor diesel y construido con un motor de este tipo ya montado.

La ventaja principal de un coche ya construido de fábrica enteramente no es preciso explicarla. Con ello se evitan los montajes y adaptaciones realizadas en talleres particulares, en los que –con mayor o menor fortuna- se han venido resolviendo estos extremos y en los que muchos miles de usuarios que buscaban coches de mantenimiento económico para los servicios públicos han tenido que soportar aunque sólo fuera las molestas esperas de las transformaciones encomendadas. Esto no debe entenderse en descrédito de los referidos talleres, ya que muchos de ellos han demostrado una solvencia técnica a la altura de las propias fábricas. Pero no hay duda de que si se evita el tener que adquirir un coche nuevo “de gasolina” para luego malvender su motor y después adquirir otro del ciclo diesel que puede no resultar montado con las debidas garantías, se facilita al comprador la operación y éste adquiere un vehículo que, además de estar montado convenientemente, le ofrece una garantía muy digna de ser tenida en cuenta. Respecto a precio, le resulta incluso más económico el comprarlo ya con motor diesel, que al propio tiempo también suprime trámites de papeleo burocrático, confusiones, etc.

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EL NUEVO SEAT 1800 DIESEL MERCEDES

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El nuevo coche es fruto de la colaboración entre SEAT y CISPALSA. La primera facilita el conjunto vehículo, que no es otro que el 1500 del modelo actual –de doble faro delantero- y que ya está suficientemente acreditado como coche fuerte para poder albergar sin complicaciones una mecánica diesel. Recuerdo cómo al principio de la adaptación de motores diesel, como los Matacás, Perkins y los primeros Barreiros, se comenzó su montaje en coches de SEAT, desde el 1400 A para pasar después al B y luego al C, hasta que llegó el 1500. Se dijo entonces, al principio, que aquellos coches de SEAT no aguantarían la trepidación de los motores diesel y se desarmarían fácilmente. Después la práctica vino a demostrar que se trataba de un coche fuerte y de que no sólo podría resistir a los diesel, sino que parecía que estaba hecho para ellos.

Respecto a CISPALSA, que es la firma que representa a Daimler-Benz en España, facilita el motor diesel, que es el Mercedes del tipo OM 636, y que está fabricado en Barcelona por la Empresa Nacional de Motores de Aviación –ENMASA- con intereses en la citada CISPALSA. ENMASA es la antigua Elizalde, firma de prestigio hace más de treinta años, pero ahora con una capacidad de producción mucho más elevada y con un nivel técnico a la altura de las más acreditadas marcas europeas. Ello le valió el que una casa del prestigio de Mercedes le confiara una licencia fuera de lo normal, como es la comprometida fabricación de motores diesel.

¿POR QUÉ INYECCIÓN INDIRECTA?

Cuando todas las fábricas de motores diesel tienen ya resuelta la inyección directa sobre la cámara de combustión, Mercedes continúa aferrada a la inyección indirecta, es decir, en precámara o lóbulo comunicado con la cámara de combustión propiamente dicha. Parece, por tanto, que este motor Mercedes no hubiera avanzado, pero todo tienen una explicación, y este caso merece que se exponga al lector. La principal ventaja de la inyección indirecta es la de amortiguar la detonación de la mezcla al explotar el chorro de gas-oil en el seno del aire comprimido a muy fuerte presión, que en este caso llega a los 19:1. Esta elevada presión hace que se eleve la temperatura a tales grados que al recibir el gas-oil éste se inflama instantáneamente. El golpetazo es tan potente que se transmite al exterior en el traqueteo característico de todo motor diesel. Pero en el Mercedes, con la cámara esférica, en la que vierte su caudal pulverizado el inyector, se atenúa la detonación que se transmite más amortiguada a la culata y la cabeza del pistón. Quizá haya una pérdida de rendimiento en comparación con los de inyección directa, pero no se puede negar que el motor es menos ruidoso y menos trepidante. Mercedes busca el confort ante todo, y con su motor diesel ha conseguido el máximo posible que de esta técnica se puede lograr.

Nosotros lo hemos podido comprobar en el Seat 1800 diesel Mercedes, en el que la trepidación y el ruido se aprecian al ralentí. Cuando se acelera, apenas puede notarse que se trata de un diesel, aunque –por fuerza- no llegue lógicamente al bajo nivel sonoro del motor de explosión o “de gasolina”, como se le suele denominar. Hay ruido, pero es más bien zumbido, no traqueteo.

ARRANQUE EN FRÍO MUY FÁCIL

El arranque de los motores con inyección indirecta suele ser laborioso. Sin embargo, en el coche que nos ocupa, no hemos encontrado dificultad alguna. Es preciso el calentamiento de la precámara por medio de bujías de incandescencia, que funcionan en serie y que cuando sus resistencias han creado la atmósfera necesaria, son desconectadas. La operación es bien sencilla y dura sólo unos segundos. Basta tirar de un botón y mantenerlo así hasta que una resistencia testigo, junto a él, se enciende; entonces se sigue tirando de ese botón que actúa sobre el motor de puesta en marcha. Al oír las primeras explosiones se suelta el botón, y ya tenemos el coche andando y apagadas las bujías. Estas frías mañanas lo hemos arrancado sin la menor dificultad e incluso antes que nuestro coche con motor de gasolina, que más de una vez, en el invierno, ha dejado “seca” la batería.

Si hemos apagado el motor y éste no ha tenido tiempo de enfriarse, cuando lo volvamos a arrancar, no es preciso mantener el motón en la posición de calentamiento por bujías y se puede pasar directamente a la que hace funcionar el arrancador.

PAR MOTOR ELEVADO Y CURVA DE POTENCIA “PLANA”

La potencia máxima en el motor Mercedes 1800 -1.767 c.c. exactamente- es de 46 CV. SAE a 3.600 r.p.m. estando limitado el régimen de rotación a las 4.000 r.p.m., por medio de regulador. El par motor máximo es de 12,75 Kg./m a 2.000 r.p.m., ciertamente un buen valor. La potencia desde este número de revoluciones hasta llegar a la máxima sube muy poco, según una línea curva muy “plana”. Por tanto, todo lo que sea mantener el motor entre las 2.000 y las 3.600 r.p.m., supone el obtener una gran elasticidad de marcha, que evita el tener que hacer frecuentemente maniobras de cambio. Incluso marchando despacio en tercera por ciudad, no decae la potencia y se muestra por ello ideal para el servicio público, en el que hay que “callejear” horas y horas sin descanso.

La velocidad punta está efectivamente en los 110 Km/h. que dicen los constructores, como hemos podido comprobar en el coche de ensayo –el M-786.009-, pero no podemos referirnos al poder de aceleración, puesto que en este coche que aún no ha llegado a los 1.500 kilómetros recorridos, hemos visto un precinto en la mariposa de entrada de aire al múltiple de aspiración, que limita el recorrido de la misma y, por tanto, no se puede obtener el máximo valor de aceleración. Hubiéramos podido girar este tornillo, cuyo precinto es el estar pintado con pintura testigo, pero no lo hemos hecho porque ciertamente el coche no está aún rodado. Por la impaciencia de ensayarlo para nuestros lectores, no hemos esperado a que tuviera un kilometraje mayor, y por eso hablaremos de tener paciencia para comprobar en otra ocasión, ya que no hay ningún coche de los fabricados que esté ya “suelto”como para poder comprobar ciertos aspectos.

CONSUMO MODERADO Y FRENOS MUY EFICIENTES

La cifra de consumo que hemos obtenido es la de alrededor de los ocho litros de gas-oil por cada cien kilómetros. Concretamente: 7,9 en el recorrido Madrid-Aranjuez-Madrid, lo que es indudablemente interesante al precio favorable a que se expende el referido combustible.

En cuanto al freno, se ha conseguido una gran suavidad de frenado y una eficiencia regular a cualquier velocidad a que se marche. Las cuatro ruedas con freno de disco y el servofreno de vacío, son cuestiones principalísimas para detener la marcha en vehículos de un peso superior al de la tonelada, como es éste. Aún hay una mejora más obtenida en el frenado de este coche, en la que está la clave de su deceleración, muy por igual en todas las velocidades. Se trata del empleo de un depresor para producir el vacío necesario a la bomba principal del servofreno.

Estos servofrenos funcionan por el vacío producido en el múltiple de admisión, pero como en este motor ya se utiliza el vacío de espiración para regular el caudal de la bomba inyectora por medio de una membrana de diafragma y una cremallera que modifica el recorrido de los pistones en rampa de la referida bomba, obteniendo así los distintos regímenes de giro, se ha preferido obtener el vacío de otra fuente para no interferir al mecanismo de que hablamos. Para ello se ha instalado un depresor –lo contrario de un compresor- que gira por medio de polea y correa, que toma el movimiento desde el extremo anterior del cigüeñal por medio de dos reenvíos. El valor del vacío es, pues, siempre el debido al solicitado por la frenada según la velocidad a que se vaya, y por esto decíamos antes que hay buen freno, suave y eficiente, ya se vaya a diez o 110 kilómetros por hora.

Naturalmente, no hay que entender esto en el sentido de que se puede frenar a 110 con toda seguridad. Esta es la misma que la de un coche con frenos muy seguros y en caso de emergencia se puede frenar a 110 y detener el coche en muy poco espacio y sin derivar a un lado u otro cuando el terreno sea seco y regular. En el caso de estos días, en que todos los firmes están húmedos, no es recomendable una frenada violenta –como en todos los coches- aunque no se marche a gran velocidad. Por esto del estado húmedo del suelo no hemos podido comprobar las distancias de frenado. Para más adelante con el coche más rodado y con mejor tiempo, podremos efectuar las pruebas necesarias para poder ofrecer a ustedes el “test” que acostumbramos a publicar.

Ya para terminar, agradecer a CISPALSA el poder haber dispuesto de un coche de prueba con placas de matrícula definitiva, para evitar inconvenientes y poder llevar dentro a las personas que se precisan para probar un coche, cosa que, paradójicamente, no se puede hacer con la matrícula de pruebas. Al propio tiempo, tanto a esta sociedad, fabricante del motor, como a SEAT, nuestra felicitación por el feliz resultado obtenido con el nuevo coche, que se vende al precio de 179.500 pesetas y se puede adquirir tanto en SEAT como en los concesionarios Mercedes.

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