En 1971 el 1500 diesel aumentó de cilindrada con un nuevo motor 2 litros (1.998 cc) fabricado también por Mercedes-Benz y adoptó los cambios estéticos del Bifaro de gasolina del modelo 1971. Su denominación era Seat 1500/2000 Diesel. Gracias a sus 55 CV de potencia superaba los 130 km/h.
Clica encima de las fotos para verlas ampliadas |
Clica encima del dibujo para verlo ampliado |
Clica encima del dibujo para verlo ampliado |
REVISTA AUTOPISTA 1971
VIRTUDES |
DEFECTOS |
· GAS-OIL : 7 PTS/L | · CONSUMO ALGO ALTO |
· MARCHA DE CRUCERO MUY RÁPIDA | · ASIENTOS INCÓMODOS |
· EXCELENTES FRENOS | · ADHERENCIA TREN POSTERIOR |
· ROBUSTEZ MECÁNICA | · PRECIO CARO |
· MOTOR ELÁSTICO | · DIRECCIÓN DURA |
· SILENCIOSO EN MARCHA |
El turismo propulsado por motor Diesel sigue siendo una incógnita para el usuario normal de un automóvil, y decimos que sigue siendo porque motivos hay más que suficientes para conocerlo, siquiera sea de forma superficial ( o sea, poco más o menos como se conoce por parte de la gran masa de automovilistas el motor de gasolina). Estos motivos son muy numerosos : unas cuantas decenas de millares de coches propulsados por motores de dicho ciclo que ruedan por las calles y carreteras españolas. ¿Quien no ha ido en un taxi con motor Diesel? De todos modos, bien sea por las específicas circunstancias de la conducción en ciudad, por la también muy especifica conducción que los taxistas efectúan con vistas a la economía de combustible, o por el estado un tanto decrépito del resto del coche, le resulta difícil -y es comprensible- sacar conclusiones válidas a la persona que de forma esporádica es transportada en un turismo Diesel.
Las preguntas lógicas son : ¿cuánto consume realmente?, que prestaciones se pueden obtener con él andando en carretera?, ¿hay problema de olor por parte del combustible?, ¿sufre mucho el resto de la mecánica (transmisión, suspensión) cuando se instala un Diesel? Son preguntas de gran interés, porque un motor Diesel es caro y no es cuestión de meterse a tontas y a locas en una aventura de muchos mies de pesetas.
EL SEAT 2000 DIESEL
Con el coche que hoy presentamos, algunas de
las preguntas sobra; en particular la relativa a la adaptación.
El motor Mercedes OM-615, de dos litros de cilindrada (el mismo
del Mercedes 200-D), no admite una adaptación así por las
buenas. El Seat 2000 no está fabricado por el
procedimiento de dejar caer un motor Diesel en el hueco del de
gasolina y poner un grupo cónico de desarrollo más largo. En
realidad, este coche se separa de la cadena de montaje de los 1500,
en factoría, relativamente pronto, y sufre toda una serie de
importantes modificaciones. El puente delantero es nuevo y más
sólido, con muelles y amortiguadores reforzados respecto al
modelo básico; los soportes del motor y cambio están
desplazados, ya que todo el conjunto está montado un poco más
atrás, obligando a su vez a acortar el árbol de la transmisión
en su primera sección. Por su parte las bieletas de dirección
están modificadas con la finalidad de evitar que el exceso de
peso delante haga demasiado duro su accionamiento; también se
modifica el radiador (que ahora es más pequeño y se instala una
batería de más capacidad (66 Ah); embrague es diferente, de
mucho más diámetro, y viene con el motor, y finalmente el grupo
cónico, como es natural, recibe un desarrollo más largo. Junto
a esto hay otros detalles de menor importancia, como un nuevo
tarado de servofreno, modificaciones en el cableado eléctrico y
en el cuadro de instrumentos, en los mandos, etcétera.
Está bien claro, pues, que no se trata de una
«chapuza»; el Seat 2000 es un turismo Diesel diseñado
para tal uso, del mismo modo que el Mercedes 200-D lo es, aunque
comparta la carrocería con el 200 de gasolina. No obstante,
siguen en pie los interrogantes relativos a consumo, prestaciones
y utilización general del coche. Para poder responder a ellos
con fundamentos, hemos cubierto más de 2.000 kilómetros al
volante de un coche de pruebas todavía insuficientemente rodado,
ya que estos motores no se pueden considerar totalmente sueltos
hasta bien pasados los 10.000 kilómetros, y nosotros efectuamos
nuestras pruebas entre 3.000 y algo más de 5.000, según el
contador. De todos modos, la ocasión ha sido más que suficiente
para poder emitir un juicio suficientemente documentado, que
vamos a exponer a continuación.
UN VIEJO
CONOCIDO
Saliéndonos un poco del habitual esquema de
nuestras pruebas, vamos a dividir este trabajo en dos partes bien
diferenciadas; en primer lugar analizaremos, siquiera sea
someramente, aquellas características del coche que son
compartidas, de forma total o parcial con el Seat 1500,
que ya es un viejo conocido nuestro y de la mayoría de los
automovilistas españoles, aunque sea en experiencias cortas y
esporádicas; luego nos dedicaremos con mayor atención a las
características propias del 2000 Diesel, derivadas de la planta
motriz que lo anima.
El 1500, a pesar del último «lavado
de cara» que se le ha hecho, tiene una línea ya algo pasada; en
realidad, más que nada, nos parece que el público español lo
tiene ya muy visto, que es una forma de quedarse anticuado,
aunque el diseño, puramente considerado en sí mismo, no sea
realmente muy anacrónico. Más bien es en el interior donde se
le pueden hacer algunas objeciones.
Por fuera, y aparte de su línea, el coche
ofrece una buena visibilidad en cuanto a zona acristalada, no tan
buena por lo que respecta al área barrida por los
limpiaparabrisas (cuyo movimiento simétrico es una reminiscencia
de diseño arcaico), y para los de baja estatura, con la
cortapisa del volante de dirección, de gran diámetro y colocado
muy alto. El alumbrado es sensacional en luces largas, y
simplemente normal en cortas, aunque favorecido por la gran
altura a que están colocados los faros. Los derivabrisas son
también un recuerdo de viejos tiempos, siendo su máxima
utilidad la de permitir a los «cacos» un fácil acceso al
interior, y si no se consigue cerrarlos herméticamente, emiten
un silbido muy molesto a alta velocidad.
ASIENTOS Y
OTROS DETALLES DE CONFORT
En el interior, la máxima virtud del coche es
la amplitud, naturalmente, y esto se refiere tanto al habitáculo
de pasajeros como al maletero, que es de impresionante capacidad,
y muy útil por su forma casi totalmente aprovechable (con la
excepción del tubo de llenado de combustible). En el interior,
la anchura es buena, sin ser nada impresionante (como un 124),
pero se aprecia la posibilidad de estirar las piernas mucho mejor
que en los turismos de batalla más corta.
No obstante, y esto es extensivo al 1500
Normal, la ya vetusta ambición de etiquetar al coche como un
«seis plazas» ha llevado a conservar la anacrónica banqueta
corrida delante, si bien con dos respaldos independientes. Esto
produce toda una serie de inconvenientes. En primer lugar, nunca
se viaja a gusto en plan de seis plazas, ni siquiera a base de
asiento corrido, pues con lo grande que es el volante, y bastante
situado al centro además, y con la posición de la palanca de
cambios, el pasajero central recibe una verdadera paliza en
cuanto el conductor ha de accionar los mandos con frecuencia, y
por su parte, este último conduce en una posición muy precaria,
falta de comodidad y de seguridad. Como rebote, si el conductor
es partidario de conducir todo lo alejado que la posición del
cambio en tercera marcha .permite (que no es demasiado, en honor
a la verdad), tiene, que retrasar innecesariamente todo el
asiento, dejando sin apoyo los pies del pasajero de la derecha si
no es de elevada estatura, y de rebote, quitando sitio para las
piernas del usuario que vaya atrás a la derecha, en la plaza que
se podría considerar como más noble del vehículo, cuando lo
conduce un chófer. Un par de buenas butacas independientes, con
la ventaja de poder montar la palanca de cambios en el suelo,
sería excelente solución, tanto con uno como con otro de los
dos motores disponibles.
Y tendría la ventaja derivada de eliminar el
actual asiento delantero, que resulta incómodo, tanto por lo
absolutamente plano que es el respaldo (no sujeta los riñones en
absoluto) como por la falta de sostén lateral que ofrece en el
asiento. Manteniendo el freno de mano. (cuya eficacia, incidental
mente, hemos de decir que es simbólica, como ya es bien sabido
por los usuarios de 1500) en su actual posición, los
asientos independientes podrán quedar prácticamente, rozando (como
ocurre en los Renault 8, TS, 10 y 6), permitiendo utilizar una
tercera plaza central en momento de emergencia.
En cuanto a situación de mandos, en general,
no se puede decir que sea muy buena; sin ser mala, acusa cierta
antigüedad en su distribución. Así, por ejemplo, el mando del
limpiaparabrisas, con un diminuto interruptor en el cuadro, tras
el volante y la palanca de cambios; obligando a avanzar el busto
para accionarlo, y que no se sabe si hay que meter el brazo por
dentro del volante o por fuera, y pasarlo por encima o por debajo
de la palanca.
También resulta extraño que en un coche de
esta clase no haya encendedor eléctrico, máxime con la
capacidad de batería que lleva, capaz de alimentar toda clase de
accesorios y alimentada, a su vez, por alternador. El cenicero
central delantero, por su parte, no está mal situado, pero
podría ser un poco más amplio.
El sistema de calefacción-ventilación ha
ganado bastante con los extractores traseros, cuya eficacia hemos
podido comprobar, rodando con todos los cristales herméticamente
cerrados y, a pesar de ello, se consigue una renovación de aire
interior bastante notable. La calefacción es buena y regulable
fácilmente; en cuanto a la ventilación, es lástima que las
entradas directas de aire fresco se hagan por debajo del
salpicadero, hacia las piernas, en
FRENOS Y
ESTABILIDAD: MAS QUE SUFICIENTE
Vamos ahora con los elementos de seguridad del
coche. En cuanto a detalles interiores de seguridad pasiva, se
puede citar el acolchado del salpicadero, en sus bordes superior
e inferior. Por lo demás, se trata de un coche con reputación
de fuerte de chapa (aunque no tanto como su antecesor, el 1400-B);
indudablemente, y aunque no sea más que por su peso, que tan
sólo cede al Dodge entre los vehículos de fabricación nacional,
se trata de un coche seguro (relativamente seguro es lo más
acertado decir en tales circunstancias) en el caso de un
hipotético accidente. Mayor importancia concedemos a los
factores de seguridad activa. Ya hemos dicho, de entrada, que la
visibilidad es buena, las luces excelentes y el conjunto del
coche robusto, incluso pesado. ¿Qué tal se sujeta una masa de
tal importancia, una vez lanzada? La seguridad a este respecto es
doble; por una parte, la retención del motor Diesel es mucho
más eficaz, más potente que la de un motor de gasolina. Con dos
litros de cilindrada, una compresión de 21 : 1, la entrada de
aire cerrada y la inyección de combustible totalmente anulada,
el efecto de frenada del motor es extraordinario, a pesar del
grupo largo, que en un motor de gasolina con tal desarrollo
anularía totalmente la retención en directa.
En cuanto a los frenos, el coche está sobrado.
Con cuatro discos y un servofreno auténtico, activado por un
depresor movido directamente por el mando de distribución del
motor, la potencia de frenada está siempre muy por encima de las
exigencias de un coche que rarísimamente superará los 135
kilómetros por hora de velocidad en condiciones favorables. Lo
único un poco extraño que se aprecia es que el efecto del
depresor se hace más débil a medida que, con la frenada, van
disminuyendo las revoluciones del motor; por debajo de 1.000 r. p.
m., el efecto de dicho mecanismo auxiliar es bastante pequeño, y
esto exige pisar un poco más fuerte para acabar de sujetar el
coche y detenerlo por completo. Por lo demás, teniendo en cuenta
la relativa. adherencia del equipo de neumáticos, de carcasa
diagonal y sección un tanto justa para el peso del coche, hay
siempre y en toda circunstancia más frenos que adherencia; el
conductor puede frenar, en todo momento, lo que las ruedas
permiten. Y, en ocasiones, hasta un poco más, produciendo
algunos blocajes inesperados en el tren posterior si se acciona
muy bruscamente el pedal.
De la dirección, ya hemos dicho que ha sido
modificada. El objetivo buscado ha sido conseguir que, a pesar
del aumento de peso sobre el tren delantero, la dureza de
accionamiento no haya aumentado. Uniendo estas modificaciones a
las presiones recomendadas (nuestra enhorabuena por el valor de
recomendar 1,9/1,8 atmósferas, con más presión delante, no
tenemos inconveniente en reconocer que el objetivo haya sido
logrado; pero, de todos modos, la maniobra de aparcar el coche
cuando el hueco está algo justo sigue siendo labor muy pesada. Y
en marcha efecto de retorno del volante es bastante acusado;
unido a demasiado delgado, que no permite sujetarlo debidamente
con las manos, y al poco apoyo lateral que ofrece el asiento la
conducción rápida por zonas sinuosas llega a hacerse fatigosa,
pues todo el cuerpo entra en tensión intentando buscar un apoyo
suficiente que permita accionar con energía el volante.
Por su parte, la estabilidad nos ha parecido
bastante buena, con las presiones recomendados. No se trata tanto
del límite último de adherencia, que con tales presiones y
equipo de neumáticos no puede ser demasiado elevado, como de la
manera de comportarse el coche, que resulta ser realmente sana.
Básicamente, hay un subviraje bastante acusado, que irá
disminuyendo según se ocupen más plazas en el coche y si se
carga el maletero. Sobre buen pavimento, por lo tanto, no hay
pega alguna, con tal de mantenerse dentro de unos límites de
velocidad en los que la deriva, no sea exagerada. Cuando el piso
se riza, la adherencia delantera sigue siendo buena, debido al
mucho peso que sustentan las ruedas delanteras; la suspensión,
debidamente reforzada no se aplasta exageradamente, y la borra
estabilizadora cumple su misión.
En el eje trasero, las cosas ya no ocurren
de modo tan satisfactorio. Es un eje muy robusto, y en
consecuencia pesado; por su parte, la amortiguación sigue siendo
la de origen del 1500, pensada más para el confort que
para la estabilidad, es decir, demasiado blanda. Todo ello
coopera a que se produzcan sucesivos rebotes y pérdidas de
adherencia, que el sistema de sujeción del eje no ayuda
precisamente a controlar; la barra Panhard transversal es
demasiado corta (mucho más que en un 124) y queda bastante
inclinada, produciendo un desplazamiento lateral bastante acusado
al ballestear el coche; y los brazos de empuje y reacción en
forma de ballesta se arqueen bajo el impulso de una tracción
fuerte, en primera y segunda marcha. Como ya saben los usuarios
del 1500 que se han molestado en hacerlo, la adopción de
unos buenos amortiguadores y neumáticos de mayor sección (165 o
incluso 175), de estructura radial, hacen maravillas para mejorar
la estabilidad de este coche que, repetimos, es básicamente sana
si se consigue mejorar la adherencia, a base de mantener el
neumático pegado al suelo, y de que este neumático agarre de
verdad.
LA PERSONALIDAD
DE UN DIESEL RÁPIDO
Durante mucho tiempo ha
existido, y todavía existe hondamente arraigada, la idea de que
un motor Diesel es un motor lento. Conviene ir arrumbando tal
idea o, al menos, aplicándola con un sano relativismo. En efecto,
un motor que da su potencia máxima a 4.200 r. p.m. se puede
considerar como un motor lento... si fuera de gasolina. El del
Dodge Dart antiguo (no el GT) por ejemplo, daba su máxima
potencia (en normas SAE, por si fuera poco) a 4.000 r. p. m. El
Mercedes OM-615, por su estructura (cigüeñal nitrurado sobre
cinco apoyos, carrera de 84 mm., árbol de levas en culata) y por
su distribución (diagrama: 13-42-45-9), podría subir
perfectamente hasta unas 6.500 r. p. m., con un rendimiento
todavía aceptable; pero el regulador se encarga de cortar la
inyección ligeramente por debajo de las 5.000 r. p.m., cuando
todavía el par motor es muy fuerte..
Quizá fuera más exacto
decir que, en vez de lento, este motor es lento en «coger
vueltas», debido a la importante masa de su volante de inercia;
esta parsimonia en las aceleraciones es más apreciable en
primera y segunda marchas, de las que se espera un mayor brío,
mientras que en tercera y directa acelera como pudiera hacerlo
uno de gasolina de igual potencia y mismo régimen (lo cual
sería muy difícil de conseguir, pues la elasticidad del Diesel
es difícilmente imitable).
La presencia del grupo largo
también modifica de forma importante la personalidad del coche.
Esto es muy sensible si se efectúa la comparación con el
anterior modelo, el 1800-D, que mantenía el grupo de origen, con
un desarrollo de 25,8 km/h.; a pesar de su menor potencia, el
coche circulaba por ciudad exclusivamente en tercera y cuarta,
con buen predominio de esta, última. En el 2000-D no es así; la
tercera se usa mucho, muchísimo, y la segunda debe meterse en
numerosas ocasiones, al menos nos si se quiere disponer de un
brío suficiente para mantener, a la altura del resto del
tráfico. Su verdadera personalidad está en carretera, y rogamos
al lector que eche una mirada al cuadro de desarrollos en las
distintas marchas, sin olvidar que no se incluye el error del
velocímetro mucho o poco, siempre exagera algo. Una segunda que
supera los 60, y una tercera que permite tocar casi los 100, no
hay duda de que permiten una utilización del coche, en carretera,
prácticamente equivalente a la que se haría en un turismo de
tipo medio con motor de gasolina; sin ir más lejos, estas
velocidades equivalen a subir por encima de las 5.500 r. p. m. en
un 1500 de gasolina.
Un último detalle de interés sobre el
comportamiento de este motor es su absoluta indiferencia ante una
utilización exhaustiva de sus posibilidades. Tanto en las
pruebas de carretera como en las de máxima prestación, la aguja
del manómetro se clava en los 5 Kg/CM2, y la del
termómetro en el límite del primer tercio de su sector útil, y
no se mueven de ahí por mucho que se hagan kilómetros a fondo.
Ciertamente, la época invernal es favorable para esto, pero con
cinco litros de aceite, y un régimen de marcha que no supera (si
es que llega) las 4.000 revoluciones por minuto, no hay duda de
que el coche tiene aliento de auténtico «marathoniano».
EL MÁXIMO
RENDIMIENTO
Como se deduce del cuadro de «Prestaciones»,
las cifras que consigue el coche no son impresionantes. Queremos
hacer notar que, aparte de no estar totalmente rodado, algo nos
daba la impresión de que el motor no acababa de estar
perfectamente a punto; la inyección del Diesel es un mecanismo
muy robusto, muy seguro y de gran duración, pero delicado en su
regulación. Creemos que el coche deba tener una velocidad punta
algo superior, comprendida entro 125 y 130 km/h., con un motor
bien rodado.
No obstante, tampoco creemos que pueda llegar
a tanto como lo que hemos leído en cierta prueba publicada en
cierto medio informativo, donde los 600 metros finales del
kilómetro con salida parada se cubren en 18" 7/10, lo que
equivale a una media de 115,5 km/h. sobre dicha distancia, y que
es el tiempo que puede conseguirse con un Simca 1200 o un Austin
1300. Puede decirse que, por establecer un elemento de
comparación, el 2000-D acelera como un coche de la clase de 850
a 1.000 c. c., descontando a los más brillantes, como puedan ser
el 850-E, el Mini 1000 y el R-8; y que en recuperación, en
directa, es algo más rápido que la gran masa de ellos, y casi
tanto como estos tres coches ya citados. No es un resultado
asombroso para un 2 litros, pero esto quiere decir que ni en
ciudad ni en carretera se hace, en ningún momento, el menor
ridículo, si se explotan un poco a fondo las posibilidades
conjugadas del cambio de marchas y el grupo largo.
Lo que no hay que olvidar, y debe repetirse
una y otra vez, es que poniendo la aguja del contador a 120, el
motor no gira siquiera a 4.000 r. p. m. (que corresponden a 118
km/h. reales). A este paso, que se puede mantener de modo
indefinido mientras haya gas-oil en el depósito (y caben. 60
litros), se cubre mucho terreno, de forma poco vistosa si se
quiere, pero con tremenda eficacia, que haría marchar con la
lengua fuera a más de uno y de dos coches de motor de gasolina y
menos de un litro de cubicaje que quisieran seguirle.
UN CONSUMO
BASTANTE ALTO
Ya que hemos hablado de gas-oil, es el momento
de analizar una de las cuestiones básicas -la más fundamental,
realmente- de este coche: el consumo de combustible. Ya se sabe
que el gas-oil cuesta al siete pesetas el litro, lo que supone
exactamente el 56 por 100 del precio de la gasolina de 96 N.O.
Ahora bien, ¿cuánto gas-oil consume el 2000-D? Según se
aprecia por las cifras del cuadro, bastante. Quizá el consumo de
13 litros en ciudad sea el menos de extrañar, habida cuenta de
lo enrevesado que está el tráfico en Madrid, y que arrancar de
cada semáforo con un coche que pesa tonelada y cuarto supone un
dispendio de combustible muy digno de tener en cuenta. Son las
cifras de consumo en carretera las qué, «a priori», nos
parecen un poco más exageradas.
Tomemos, por ejemplo, el viaje de,lda y vuelta
a Córdoba. Se mantuvo escrupulosamente una velocidad de crucero
de 90 km/h. (contador sobre 93/94); el promedio conseguido está
en directa función de lo que pueda molestar el tráfico más
lento, ya que a esa marcha, por propia iniciativa, no hay que
levantar el pie más que en las travesías de los pueblos, en
Unas cuantas curvas del paso de Despeñaperros y en contadas
ocasiones más. El motor gira a poco más de 3.000 r. p. m. y,
con todo esto sumado, el con.sumo de casi 8,8 litros nos resulta
un tanto, excesivo.
A efectos del control de velocidad en
carretera que venimos manteniendo desde hace dos años, diremos
que en total nos adelantaron 28 coches (22 a la ida, con tráfico
más fluido y rápido de día, y sólo seis a la vuelta, de noche,
con lluvia y tráfico más intenso) sobre un total de 780
kilómetros de carretera, esto arroja un promedio de un coche.
cada 28 kilómetros.
LO QUE PUEDE
ANDAR EL 2000 DIESEL
El viaje a Valencia revistió idénticas
condiciones climáticas y de tráfico. Ida por la mañana,
tráfico muy fluido y piso seco; la vuelta, de noche en sus tres
cuartas partes, con suelo mojado casi todo el camino y muchos
más vehículos en la carretera. A la ida se respetó una marcha
de crucero de 110 (con aguja sobre el 115), que permitió obtener
un brillante promedio de 93 km/h.; de haber pisado a fondo de
manera continua, y no sólo en las cuestas arriba, es casi seguro
que el promedio hubiera superado los 100 km/h., pues las
condiciones fueron muy favorables. A la vuelta el tráfico era
tan denso a la salida de Valencia que, saliendo de la zona
montañosa que hay en los primeros 60 kilómetros, vimos que el
promedio estaba tan absolutamente arruinado que no valía la pena
mantener ya una marcha de crucero preestablecida; así que
pisamos a fondo y conseguimos levantar la media hasta casi 90 km/h.
El consumo conjunto de los dos recorridos arroja una cifra un
tanto inquietante del orden de 11,8 litros y, a juzgar por el
descenso de la aguja de nivel, el consumo era muy similar a la
ida y a la vuelta. Este es el momento de señalar que ni a la ida
ni a la vuelta nos adelantó vehículo alguno, lo cual ya es una
referencia de lo que puede andar el coche cuando se le pisa a
fondo.
De la experiencia de estas dos pruebas sacamos
un par de conclusiones; la primera, coincidente con lo observado
en las pruebas de prestación máxima, es que el motor quizá no
estaba todo lo fino que debiera, y es posible que el gasto normal
sea ligeramente menor (tampoco es de esperar que haya milagros);
la segunda, que la conducción de este coche tiene dos maneras
muy distintas de efectuarse, sin términos medios.
Si se quiere conseguir economía de
combustible debe vigilarse que la aguja no supere la cifra
fatídica de 100; la mala aerodinámica del vehículo hace que,
al menos con este motor y este desarrollo, el consumo se dispare
hacia cifras exageradas. En cambio, si lo que se quiere es llegar
pronto, no tiene sentido preocuparse del velocímetro; hay que
meter el pie hasta la tabla y dejar que el regulador se encargue
de todo lo demás. La diferencia de consumo entre intentar
mantener una marcha de crucero constante, aliviando el pie en las
bajadas y pisando en las subidas, puede tener sentido en un motor
de gasolina, pero no en el caso que nos ocupa. Así, pues, para
llegar rápido, pie a fondo sin dudarlo, y no hay miedo de que el
motor sufra; para que llegue a pasar de 4.500 r.p.m. tiene que
haber una cuesta abajo pronunciada y larga, y, en todo caso, el
motor se autolimita a 4.800 r. p. m., cortando toda inyección a
partir de ese momento.
CONCLUSIÓN
Aun admitiendo como normal
este consumo de 11,8 litros en utilización a pleno rendimiento (que
a nosotros nos parece un poco excesivo), el gasto equivale a
consumir 6,6 litros de gasolina, la economía es indudable pues
para lograr un promedio de 91 km/h. en ida y vuelta a Valencia
con un 1500 de gasolina, desde luego que el consumo no
baja de 10,5 u 11 litros.
Por supuesto, este coche sólo interesa a
quien haya de rodar muchos kilómetros al año. Suponiendo que el
precio del coche, en fábrica, no supere las 200.000 pesetas (que
es posible que sí), hay 50.000 pesetas de diferencia a favor del
de motor de gasolina, que se convierten en 65.000 con los
impuestos. Hay que rodar mucho para amortizar en combustible esta
diferencia de 65.000 pesetas.
No obstante, también debe tenerse en cuenta
otro factor. El motor Diesel tiene muy pocas, prácticamente
ninguna avería. Bien cuidado en el aspecto de lubricación (que
si en todo motor es importante, en el Diesel es fundamental),
este magnífico motor puede dar un servicio ininterrumpido de
varios cientos de miles de kilómetros sin más control técnico
que, muy de tarde en tarde, un ajuste de distribución (con el
árbol de levas en culata no se producen más holguras que las
debidas al desgaste), una limpieza de inyectores y, eventualmente,
un reglaje de bomba. Se trata de un fiel servidor que en
cualquier clima arranca infaliblemente a la primera solicitación,
utilizando previamente el dispositivo de calefacción mediante
bujías en la precámara. Esta seguridad de funcionamiento es
algo muy digno de valorar por cierto tipo de usuario para quien
tener el coche parado en el taller significa estar perdiendo
dinero, no ya en la factura que habrá de pagar, sino del negocio
para el cual precisa necesariamente de su vehículo.
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Posición:
Delantero longitudinal vertical. Ciclo: 4 tiempos, Diesel.
Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 87/83,6 mm.
Cilindrada: 1.988 c. c. Potencia fiscal: 13 HP. Material del
bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal
sobre 5 apoyos.
Inyección:
Bomba de 4 cuerpos. Marca: T. D. Z. Filtro de aire: En baño de
aceite.
Lubricación:
Bomba: De engranajes. Tipo circuito: Presión directa a la
bancada. Número y tipo de filtros: En serie, de cartucho.
Refrigeración: Carter de aluminio aleteado. Capacidad total del
carter y el circuito: 5 litros (filtro Incluido).
Refrigeración:
Tipo: Líquido. Arrastro ventilador: Correa trapezoidal. Circuito
hermético: No. Termostato: Sí. Bomba: Centrífuga.
Anticongelante: No. Capacidad total circuito: 7 litros.
Distribución:
Situación válvulas: En culata, verticales y paralelas.
Situación árbol de levas: En culata. Mando árbol de levas: Por
cadena de doble eslabón. Accionamiento de las válvulas: Por las
levas. con interposición de semi-belancines.
Rendimiento:
Compresión: 21 : 1. Potencia: 55 CV. DIN a 4.200 r. p. m. Par
motor máximo: 11.5 mkg DIN a 2.400 r. p. m.
TRANSMISION
Embrague.
Tipo: Monodisco seco. Diámetro disco: 22,8 cm. Mando:
Hidráulico.
Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 4.
Relaciones internas: 1.ª, 3,75:1; 2.ª, 2,30:1; 3.ª, 1,49
: 1; 4.ª, 1 : 1.
Grupo
y diferencial. Eje propulsor, posición del cambio y del
grupo: Cambio en bloque con el motor; eje rígido motriz trasero.
Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,9 : 1 (10/39).
Desarrollo final de la transmisión: 29,5 km/h. a 1.000 r. p.m.
en 4.ª.
BASTIDOR
Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, dobles triángulos formando
trapecio deformable. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de
amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de
torsión anti-balanceo. Trasera: Eje rígido, barra Panhard
transversal, dos ballestas semi-cantilever como brazos de empuje
y reacción. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de
amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Efecto
antibalanceo de las ballestas.
Frenos:
Delante: Discos. Diámetro: 23,4 cm. Area barrida: 965 cm.
cuadrados. Detrás: Discos. Diámetro: 23,4 cm. Area barrida: 965
cm., cuadrados. Arca barrida por los forros de los cuatro frenos:
1.930 cm. cuadrados. Servo-freno de vacío.
Dirección:
Tipo: Tornillo sin fin y rodillo. Diámetro de giro: 10,7 metros.
Ruedas:
Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5
pulgadas. Neumáticos: Diagonales. Medida: 5,90 S-14. Marca:
General «Dura-Jet».
Equipo
eléctrico: Generador: Alternador. Potencia: 490 vatios.
intensidad: 35 amperios. Batería: Femsa. Capacidad: 66 Amp/hora.
Motor de arranque: Femsa. Potencia: 2,5 CV.
Depósito
de combustible: Situación: Posterior central. Capacidad: 60
litros.
CARROCERÍA
Tipo:
Berlina. Número de puertas: 4. Asientos: Corrido delante y
detrás.
Dimensiones:
Batella: 2,65 metros. Vías: 1,33/31 metros (delante/detrás).
Longitud: 4,46 metros. Anchura: 1,62 metros. Altura: 1,43 metros.
Peso:
En vacío, y en orden de. marcha: 1.245 kilogramos (catálogo); 1.248
kilogramos (báscula, con depósito lleno). Reparto entre los
trenes delantero y trasero: 55,2/44,8 por 100.